Соединенные Штаты Америки. Противостояние и сдержи - Страница 138

К оглавлению

138

К 1990 г. советский сектор Арктики был надежно прикрыт современной сверхзвуковой дальней истребительной авиацией. Так, на Кольском полуострове дислоцировались 174-й гвардейский, 265-й, 431-й и 941-й истребительные полки ПВО, на вооружении которых в общей сложности находилось 29 МиГ-31, 6 МиГ-25, 78 Су-15 и 38 Су-27.

На «материке» в районе Архангельска и Котласа находились 445-й, 518-й и 524-й истребительные полки ПВО (31 МиГ-31 и 60 МиГ-25).

На берегу Карского моря в Амдерме базировался 72-й гвардейский истребительный авиаполк (31 МиГ-31).

На Новой Земле на аэродроме Рогачево базировался 641-й гвардейский истребительный авиаполк (32 Су-27).

На аэродроме Елизово у Петропавловска-Камчатского дислоцировался 865-й истребительный авиаполк, оснащенный МиГ-31, и т. д.

Сразу после окончания Великой Отечественной войны возобновилось движение гражданских и военных судов по Севморпути. Для зимовки надводных кораблей и подводных лодок в 1949 г. был открыт порт Тикси, но в 1956 г. корабли зимовали ниже Амбарчика, в притоке Колымы Пантелеиха, в поселке Нижние Кресты.

До 1955 г. каждая подводная лодка при подготовке к переходу по Севморпути обвешивалась деревянными брусьями («шубой») и устанавливала специальные ледовые винты. В 1949 г. одну из лодок типа «С» в порядке эксперимента не обшили. В результате сложившейся тяжелой ледовой обстановки, чтобы не потерять эту лодку, весь отряд (три подводные лодки) не смог пройти тяжелые льды и вынужден был зимовать в порту Тикси.

В 1956 г. с Севера на Дальний Восток было решено перевести целую эскадру кораблей в составе 45 вымпелов. Среди них были два крейсера проекта 68бис — «Александр Суворов» и «Адмирал Лазарев», пять сторожевых кораблей проекта 50, двенадцать «больших охотников» проекта 122Б, два пожарных катера, новый танкер финской постройки «Конда» и четырнадцать подводных лодок, в том числе две проекта 611 (Б-66 и Б-68) и двенадцать проекта 613.

Северный морской путь сыграл важную роль в победе в Великой Отечественной войне. И уже в декабре 1945 г. Совнарком принимает предварительное решение о строительстве Заполярного Транссиба, то есть железной дороги, проходящей на Севере параллельно Севморпути. Окончательное решение было принято Постановлением Совмина СССР в марте 1947 г.

Магистраль должна была пройти через Салехард — Лабытнанги — Надым — Ямал — Норильск — Диксон — Анадырь с ответвлениями к Якутску и Магадану, а также на Транссиб — то есть к Игарке и Лесосибирску.

Рассматривался вопрос о прокладке железной дороги к Якутску, Уэлену (порт на Чукотке), а также к Петропавловску-Камчатскому.

25 марта 1953 г., вскоре после смерти И.В. Сталина, Совмин СССР постановлением № 895-383сс остановил строительство железной дороги Салехард — Игарка. К этому времени 501-е управление уложило около 400 км пути, а 503-е управление — 160 км от города Ермаково в сторону Салехарда и отдельные участки путей на правом берегу реки Енисей к городу Игарке. На двух участках, Салехард — Надым (350 км) и Ермаково — Янов Стан (140 км), осуществлялось регулярное рабочее движение поездов. Кроме того, силами этого управления были построены в Ермаково лесная пристань, лесопильный завод, деревообрабатывающий комбинат, завод по авторемонту и ремонту механизмов, электростанция. Было также организовано строительное отделение на реке Таз, построившее там большой поселок. В труднейших условиях отделение произвело отсыпку земляного полотна и уложило 10—15 км железнодорожного пути в сторону Ермаково. Всего ко времени прекращения строительства эти управления освоили более четырех миллиардов рублей.

Планы строительства Заполярного Транссиба либеральные журналисты и историки заклеймили как бредовые, разорительные и т. п. Увы, никто из них не упоминает, кто конкретно после смерти Сталина предложил прекратить проект. А сделал это не кто иной, как Лаврентий Берия. Ну а освободившимися от строительства дороги средствами воспользовался уже наш дорогой Никита Сергеевич. Он использовал их на «освоение целинных земель», а также на помощь Индии и ряду других развивающихся стран.

И вот в XXI веке Его величество Рынок вынес вердикт — Сталин оказался прав, а Берия с Хрущевым погубили отличный проект.

В 2001 г. правительство РФ выделило 11,6 млрд. рублей на строительство линии Старый Надым — Норильск. На данный момент строительство большей части дороги завершено. Ввод в эксплуатацию линии намечен на 2010—2011 гг.

В 2008 г. началось проектирование «Полярной ветки» Норильск — Диксон. Строительство линии планируется начать в 2012—2013 гг.

К 2020 г. планируется построить межрегиональную железнодорожную магистраль Салехард — Надым — Уренгой — Игарка — Норильск, которая соединит территории России от Баренцева и Карского морей до Тихого океана.

Как заявил политолог Артем Леонов: «Строить магистраль с ее продлением до Якутска и Берингова пролива начали еще в 1948 году на основе совместного решения Совета министров и Госплана СССР. И.В. Сталин тогда справедливо отмечал, что огромные и разнообразные ресурсы Сибири и Крайнего Севера без сквозной и разветвленной магистрали тоже будут осваиваться и перерабатываться. Но точечно, эпизодами, бессистемно. Это невыгодно и политически. Поэтому таким магистралям отдают предпочтение в Канаде и на Аляске, в Швеции и Аргентине, Австралии и Южной Африке.

В начале 1950-х были предварительно разведаны и засекречены колоссальные ресурсы газа и нефти на севере Западной Сибири. Поэтому уже к 1953 году там были проложены первые участки “Заполярного Транссиба”. Всю артерию — до Якутска и Магадана планировалось завершить к 1959 году. А к 65-му ее наметили продлить до Анадыря, то есть до Берингова пролива.

138